3D

Однако «Белка» была ещё очень «сырой», причём целый ряд её недостатков носил неустранимый характер - в первую очередь проблемы с герметичностью салона из-за откидного передка кузова, а также слабый и недолговечный мотоциклетный двигатель (на базе ИМЗ-М-72). Довести её до уровня полноценного серийного автомобиля, с соответствующими надёжностью и отработанностью конструкции, так и не удалось. К тому же, хотя в те годы об этом вопросе ещё серьёзно не задумывались, но пассивная безопасность автомобиля такой схемы также была бы очень низка (сам Долматовский считал данную проблему малосущественной, полагая, что снижение пассивной безопасности будет компенсироваться высокой активной безопасностью, обусловленной хорошей обзорностью с места водителя и лёгким управлением микролитражкой; эти аргументы даже в те годы убеждали далеко не всех). Остальные прототипы также были по сути экспериментальными образцами, призванными «нащупать» путь для дальнейших работ (например, на НАМИ-031 прорабатывалась конструкция торсионной передней подвески). Главное же - стало ясно, что микролитражный автомобиль будет принципиально отличаться от уже освоенных в производстве моделей не только по конструктивным решениям, но и по технологии производства, в первую очередь самой сложной в изготовлении, наиболее дорогостоящей и трудоёмкой детали - несущего кузова.

Именно наличие подобных соображений, а не отсутствие собственных оригинальных идей в области компоновки, конструкции или дизайна, вынудило создателей автомобиля обратиться к изучению иностранных аналогов, причём основном внимание обращалось именно на вопросы технологического характера. Тем не менее, их изучение в сочетании с собственными опытно-конструкторскими работами позволили существенно уточнить образ будущей советской микролитражки. В большинстве случаев результаты испытаний иностранных моделей оказывались разочаровывающими - хрупкость конструкции кузова и подвески, низкие тяговые качества и другие конструктивные недостатки делали их совершенно непригодными для длительной эксплуатации в отечественных условиях. Впоследствии Fiat 600, очень высоко оценённый специалистами НАМИ в отношении конструкции и технологии изготовления кузова, был взят непосредственно за образец при проектировании новой модели. В частности, наиболее целесообразным из всех рассмотренных вариантов с точки зрения технико-экономических качеств и технологии производства был признан облегчённый цельнометаллический несущий кузов оболочкового типа, сваренный из минимального количества крупногабаритных панелей - по типу итальянского Fiat 600 и французского Renault Dauphine. Этот автомобиль отличался крайне рациональной компоновкой при сохранении привычных для тех лет внешнего вида и планировки салона, а также - удачной и прогрессивной по меркам своего времени, хорошо приспособленной к условиям массового производства конструкцией кузова, у которого роль лонжеронов играли усиленные брызговики крыльев, а панель пола была низко «подвешена» между коробами порогов, что позволило увеличить объём салона без излишнего увеличения габаритной высоты.

Развал Схождение Стоимость

Выпускавшиеся на тот момент советские легковые автомобили с несущим кузовом имели кузова так называемого скелетного типа, сваривавшиеся из большого количества панелей и накладных усилителей, с установленной в передней части отдельной подмоторной рамой (подрамником) и навесным оперением, не играющим существенной роли в обеспечении жёсткости кузова. Так, в процессе сборки корпуса кузова «Волги» ГАЗ-21 раннего выпуска (до https://ctxt.io/2/AABQT_jjEQ года) он последовательно перемещался между четырьмя сварочными кондукторами, в которых осуществлялось сваривание нескольких десятков отдельных деталей (одна только боковина кузова сваривалась из пяти частей - передней, задней и центральной стоек, порога пола и рейки крыши, швы между которыми вручную облуживались припоем), после чего к нему болтами крепились рама и оперение. Будучи пригодной для автомобилей более высоких классов со сравнительно небольшими масштабами выпуска, такая технология изготовления кузова категорически не годилась для микролитражки, рассчитанной на массовый выпуск с низкой себестоимостью каждого экземпляра, которая при таком подходе получилась бы излишне тяжёлой и трудоёмкой в производстве из-за большого объёма операций по сборке, многие из которых выполнялись вручную и требовали взаимных подгонок деталей.

• Компьютерные. На сегодня это наиболее точные, эффективные и совершенные системы. В работе нашего автосервиса применяются именно они. Это и есть тот самый инструментально-программный комплекс: с помощью датчиков и измерительных приборов компьютер получает информацию о состоянии машины и строит ее модель. Визуализация модели для диагностики и регулировки не обязательна, но программа может построить ее на мониторе. Его высокая точность обеспечивается не только качественным измерением, но и цифровой базой, в которой хранятся данные о десятках тысяч моделей машин. Программа сопоставляет экспериментально полученные данные с нормативными значениями и выдает рекомендации по их сближению. • Кордовые. Это https://etextpad.com/ : на колесах крепятся датчики, соединенными кордами - тонкими тросами. Они необходимы, чтобы программа могла оценить не только состояние каждого колеса в отдельности, но и их взаимное расположение в трехмерном пространстве. Компьютерные стенды - это целый класс профессионального оборудования для диагностики и регулирования развала и схождения. • Инфракрасные. Более сложный, точный и дорогой вариант. Датчики и корды заменяются в нем инфракрасными излучателями. Прибор посылает ИК-луч и фиксирует точку, где он преломился.

Регулировка схода-развала необходима для нормальной работы автомобиля. Без этой процедуры со временем нормальное расположение колес нарушается, что проявляется в рысканье (вилянии вправо-влево), особенно при разгонах и поворотах, нестабильной езде при смене дорожного покрытия или на мокрой, скользкой дороге. Также машине трудно войти в поворот, а при езде по прямой ее может заносить в сторону, так что приходится постоянно выруливать. Каждый из перечисленных признаков - весомый повод сделать развал-схождение. Если ничего подобного не случалось, проводить процедуру нужно планово и регулярно, через каждые 20 000 км пробега, потому что за это время происходит естественный износ механизмов, что может изменить УУК. 1. Подготовка. Для оценки и настройки правильного угла наклона колес нужно, прежде всего, проверить состояние ходовой части автомобиля. Кроме того, процедура необходима после ДТП, наездов и ремонтов, особенно связанных с ходовой частью. В частности, свободный ход рулевого колеса, состояние пружин подвески и сайлентблоков, колесные диски, рулевые наконечники и т. д. Важно, чтобы все механизмы не имели повреждений и были надежды зафиксированы. 2. Диагностика. Устанавливать угол нужно не на глаз, как это возможно при самостоятельной кустарной регулировке, а по фактическим данным: как сейчас расположены колеса, и сами по себе, и друг относительно друга.